同樣的尷尬不只在習慣了出租車安逸的乘客，出租車司機也感覺到了變化。銀建公司的李師傅最近又開始回到在海淀橋下趴活的節奏里，嘀嘀和快的打車的補貼從比誰高變成比誰低之后，使用軟件叫車的用戶也應聲下降，李師傅重新打開了沉默多日的廣播，發現新的評書自己已經跟不上了。

“上個月的時候，兩個軟件的叫車聲沒停過，根本沒法聽廣播。大概從2月底開始，明顯開始變少，原來每天至少可以搶到15單，現在每天也就只搶到6，7單，補貼減少過半，訂單也隨之減少一半。以前每天輕輕松松能拉到500多元，現在每天也就300元，而且有時候好不容易搶到一單大活，正趕過去的時候乘客又打電話說不用了，已經打到車了。我想如果以后補貼沒了，除非是接遠距離的單，否則會有五六成的司機都不會再愿意用打車軟件了。”李師傅無奈坦言。

據了解，3月3日晚，快的打車宣布將乘客補貼從每單13元下調至10元，每天2單。5日，快的打車補貼再次下調，降至每單5元。與此同時，嘀嘀打車也在3月4日將乘客補貼從每單12~20元下調至每單8~20元，7日又繼續降至每單6~15元，補貼次數也由3次減為2次，而就在10日，嘀嘀打車再度將乘客端的補貼從6-15元每單降低為5-10元每單。不僅如此，兩大打車軟件對司機的補貼也已統一做了向下的調整。

打車軟件的補貼之爭在最激烈的時候戛然而止，短短幾個月，似乎已經慣壞了乘客和司機。很明顯，不少司機和乘客都沖著補貼才安裝和使用軟件的，一旦補貼力度減小甚至取消時，忠實用戶的流失或許是個不得不面對的問題。因此，這場足以記入互聯網發展史的燒錢大戰，是中場暫停，還是偃旗息鼓？對乘客，對司機，對市場又將產生什么影響？很多事情，現在似乎已經有了苗頭。

 燒出來的繁榮，慣壞了的市場

打車補貼無疑是近幾個月互聯網市場最奪人眼球的事件，嘀嘀和快的兩位土豪一擲千金的勁頭將用美金點煙的小馬哥碾得粉碎，也讓互聯網之外的行業咋舌——這場爭斗直接影響了數以千萬、甚至億計的普通百姓。從這個意義上來說，打車軟件補貼之爭的意義和價值，超越了以往諸多互聯網圈的大事件，是真正意義上的一次“互聯網思維”普及——雖然這種普及不一定完全都是正面的。

由此帶給嘀嘀打車和快的打車這兩家公司的是迅速圈下的大量用戶。數據顯示，截止2014年2月中旬，嘀嘀打車和快的打車日均訂單量均接近200萬單，而使用微信支付和支付寶付款的日均訂單量直逼100萬單。

正如本文開頭提到的王剛和李師傅，他們就是用戶和司機的典型代表：原本擠公交車上班的乘客和原本靠經驗拉活的出租車師傅。這些遠離互聯網行業的普通人，沒有固定的渠道，也沒有興趣，去了解那些可能對生活帶來便利、UI設計華麗、商業模式精妙的移動互聯網產品，但是他們被最原始，也是最有效的方式拉入了移動互聯網大潮——金錢。打車不僅不花錢，還能賺錢，在這幾個月中，這已經不是一句廣告語，而成為生活中實實在在發生的事兒。

2013年下半年，針對打車軟件的討論不絕于耳，觀點也爭鋒相對——但總體，打車軟件這一在互聯網圈看來細分到極致的市場，并不被看好；事情在騰訊和阿里巴巴兩大土豪介入之后，迅速升級，打車軟件天然的O2O屬性、移動支付，被賦予了極大的意義，“不惜一切拿下打車軟件市場”，成了兩大巨頭心照不宣的綱領，不斷上升的補貼挑動著百姓的神經，“打車不要錢”如此有話題性的事件被媒體追逐，甚至，利用打車高補貼賺錢也成為一個個“攻略”在社交網絡上口口相傳。

通過微博、貼吧等各種渠道所做的調查中發現，有78.2%的用戶使用過打車軟件，其中60%的用戶使用的原因是“有補貼”，而因其“便捷性”使用的只有27.5%。這或許從一個側面解答了打車軟件補貼降溫的原因：原本兩大土豪搶市場的行為，已經逐漸演變成為燒錢而燒錢，逐漸遠離了為用戶提供便捷服務的初衷。

這場移動互聯網大啟蒙的效率已經變低，某“di”公司的員工私下向記者吐露的苦水也說明了這個問題：“不管圈里人還是用戶，開始用幸災樂禍的態度看打車補貼，‘我看你們能燒多少錢，燒到什么時候。我們也擔心用戶被慣壞了，補貼起到反作用。就像你一開始為了和同事搞好關系，每天買早飯給大家，一個月之后你不給大家買了，反而大家會怨恨你，而忘了原本我就不應給大家買早飯。”

因此，默契之下，嘀嘀率先表態要撲滅補貼戰火。早在今年2月10日，嘀嘀打車就表示，要把補貼金額從每單10元降到每單5元，不過快的打車并沒有隨即跟進，而是直到3月初，快的才聯合支付寶首次宣布調低補貼金額。至此，兩家公司的財務也終于不用提心吊膽地失眠了。

 補貼不再來，車還打不打？

某“di”公司的擔心不無道理，從新浪科技的調查來看，有32.5%的用戶對打車補貼下調表達了“不滿”。理性的來看，這部分用戶更偏向于是被高補貼吸引的非“剛需”出租車乘客，也是打車軟件市場回歸理性過程中留不住的用戶。喪失這部分用戶，是市場回歸理性的必經之路。

好消息是，認為“應該下調打車補貼”和持“無所謂”態度的用戶分別占到36.6%和30.9%，總計達到67.5%。證明市場主體并未被補貼下調所擊潰，前段時間的燒錢大戰，對市場的形成和用戶的消費習慣的形成，起到了積極作用。事實上，以北京為例，在補貼高峰時期，中關村、CBD、東單西單等高需求地段，回到了2013年上半年出租車調價之前“一車難求”的局面。

當然，極度繁榮的市場也衍生了各種問題：本文開頭所提到“出租車搶單之后姍姍來遲”的情況，與司機非空車時段搶車有很大的關系，即司機在未將上一位乘客送達目的地的時候，通過打車軟件搶單，送完乘客后再去接單；打車軟件應用廣泛，老人等弱勢群體打不到車的情況也引起了討論——補貼下降雖然不能完全解決這些問題，但一定程度上緩解了矛盾。

補貼紅利漸弱，市場培育完成，下一個問題是：打車補貼會不會完全取消？嘀嘀、快的等打車軟件公司并未回應此話題，但綜合分析來看，補貼還將存在，但最終必將取消。

打車軟件的使用需求集中在兩個方面：便利和實惠。從北上廣等一線城市的出租車市場來看，打車軟件出現之前，通過傳統方式(路邊招手，電話叫車)打不到車的矛盾并不尖銳，打車難問題最突出的北京，在上調出租車價格之后也基本解決了這個問題(司機不再拒載)，這也是補貼之前打車軟件并未爆發式發展的主要原因；而從打車軟件的模式來看，沒有商業化時間表，即沒有成熟的賺錢方式，為兩大公司輸血的騰訊和阿里巴巴，燒錢也并非為了普及打車軟件，造福于民，而是通過打車軟件，打通更有價值的移動支付的市場。

根據新浪科技的調查結果顯示，如果取消補貼，將有48.7%的用戶棄用打車軟件；30.1%的用戶選擇繼續使用，21.2%的用戶表示“無所謂”。這表示，若沒有補貼，將有一半，甚至過半用戶放棄打車軟件。

有業內人士分析，嘀嘀打車和快的打車的燒錢戰已陷入膠著狀態，雙方均騎虎難下，因為一方先停止補貼，或許就意味著市場前期投入白費。“快的下調補貼是在計劃之內的，因為阿里覺得在手機支付這塊，第一階段市場推廣的目的已經達到了，阿里不再給快的錢，快的也就沒法繼續優惠了。”艾媒咨詢CEO張毅如是表示。

然而，對于阿里和騰訊兩大金主來說，投資打車軟件的目的其實已經達到——移動支付的普及已經基本完成：用戶可以通過微信支付打車費，那在餐廳等應用場景中使用微信支付的門檻將大大降低，從這個意義上來說，商業模式并不成熟的打車軟件未來是否繼續進行燒錢大戰，意義已經不大，只是在短時期內，他們還將肩負重任。

口口聲聲喊著“不差錢”和“不著急盈利”的打車軟件，將如何面對補貼返現結束后的生存窘境？對此，有專家建議，未來向出租車司機收取管理費，通過廣告形式導流或增值，也可以成為打車軟件的盈利模式。

顯然，當打車軟件粗暴式的競爭即將接近尾聲時，如何實現自我造血才是當務之急。